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Mitsubishi Motors hat im abgelaufenen Geschäftsjahr 2006/2007 (31. März) erstmals seit vier Jahren wieder Gewinn erwirtschaftet. Mitsubishi Motors setzte insgesamt 13,5 Milliarden Euro um. Das Nettoergebnis lag bei rund 53,3 Millionen Euro. Ein Jahr zuvor lag der Verlust des ehemaligen Kooperationspartners von DaimlerChrysler noch bei rund 564 Millionen Euro.

Japans Automobilbranche macht mobil – diesmal nicht mit Fahrzeugen” sondern mit Aktionen. Sie protestiert” weil der Staat erneut an die Geldbörsen der Autofahrer will. Ausgelöst wurden die Begehrlichkeiten” weil Einnahmen aus Maut” Kraftstoff- und Fahrzeugsteuern dieses Jahr die Ausgaben für den Erhalt der Verkehrs-Infrastruktur übersteigen werden. Da der japanische Staat seit Jahren Schulden macht” kämen ihm diese Einnahmen sehr zupass. Die Situation ist so neu nicht und auch nicht auf Japan beschränkt. Aber die japanischen Dimensionen sind bemerkenswert: Das Transportministerium bezifferte die Einkommen aus den relevanten Steuern mit zirka 35 Milliarden Euro oder 1″5 Prozent des japanischen Bruttosozialprodukts – Einnahmen aus der Autobahnmaut nicht einberechnet.

Immer weniger für die Infrastruktur
Der Beginn des Systems datiert aus der Nachkriegszeit: Mit dem Ansatz” dass die Nutzer der Infrastruktur ihre Wiederherstellung und Verbesserung bezahlen sollten” wurden 1952 die Autobahnen für alle Fahrzeuge mautpflichtig” neue Steuern auf Kraftstoff und/oder Fahrzeuge eingeführt sowie die existierenden “zeitweise” erhöht. Ergebnis: Fahrzeugbesitzer werden aktuell mit insgesamt acht verschiedenen Steuern belastet. Japans Verbraucher haben all dies lange akzeptiert” zumal Staat und Kommunen enorme Summen in den Bau von Autobahnen” Straßen” Brücken und Tunnel pumpten und das Versprechen gaben” die “temporären” Steuererhöhungen später wieder rückgängig zu machen. Was zurückging” waren mitnichten die Steuern” sondern seit Mitte der 1990er- Jahre die Investitionen für die Infrastruktur. 2006 betrugen sie gerade noch etwas mehr als die Hälfte dessen” was 1993″ dem Jahr des höchsten Budgets” ausgegeben wurde. Auch führte die Privatisierung der zuvor als öffentliche Körperschaften agierenden Autobahnbetreiber 2005 nicht zu merklichen Entlastungen. Und ob nach dem angekündigten Zeitraum von 45 Jahren tatsächlich die Maut abgeschafft wird” ist angesichts der Dauer der bisher “temporären” Maßnahmen mehr als fraglich.

Autoindustrie und Petrochemie protestieren gemeinsam
In dieser Situation trifft die Ansage” Mehreinnahmen nicht für die Infrastruktur” sondern zur Entlastung des allgemeinen Haushalts nutzen zu wollen” auf Widerstand. Allen voran reagiert die Autoindustrie” die den Zusammenhang zwischen hohen Abgaben und sinkender Kaufneigung gerade schmerzlich erlebt. Die Hersteller legten eine Protestresolution gegen die Umwidmung der Mittel bei ihren Händlern aus – mehr als zehn Millionen Japaner haben unterschrieben. Die Verbände” allen voran JAMA und die Japan Automobile Federation” betreiben eine sehr aktive Lobbyarbeit und verteilen Petitionen bei Parlamentariern und in den Ministerien. An die Öffentlichkeit gewandt” schalten die Verbände Anzeigenkampagnen und kritisieren auf Pressekonferenzen die Pläne der Regierung. An den Aktionen beteiligen sich die Autohändler und ihr Verband JADA genauso wie die Auto Parts & Accessories Retail Association. Der “elder statesman” der Branche” Shoichiro Toyoda” protestiert genau wie sein Nachfolger Fujio Cho an jeder passenden Stelle. Unterstützung bekommt die Autoindustrie mittlerweile von Kraftstoffproduzenten und Tankstellenbetreibern. Wer in diesem Kampf den längeren Atem hat” ist noch offen. Wahrscheinlich ist es schon ein Teilsieg” wenn es der Industrie gelingt” die immer offener diskutierte Erhöhung der Verbrauchssteuer zu verhindern oder hinauszuschieben. Steuersenkungen oder Mautfreiheit sind “temporär” noch nicht realisierbar.

Die in ihrer Heimat unter Absatzrückgängen leidende japanische Autoindustrie fährt eine konzertierte Lobbyaktion, um noch höhere Kosten für Autofahrer zu verhindern, sagt Dr. Andreas Moerke, Japan-Experte und Partner der Tokioter interlogue JEB Ltd.

Trotz wachsender Besorgnis über Treibhausgasemissionen und höheren Ölverbrauch kaprizierten sich die Automobilingenieure bei ihrem jährlichen Detroiter Treffen auf Wege, die Kraftstoffeffizienz ihrer Fahrzeuge zu verbessern. Hauptfrage auf dem Weltkongress der Society of Automotive Engineers (SAE): Ist der Diesel-Antrieb leichter Nutzfahrzeuge – so verbreitet auch in Europa – tatsächlich reif für den US-Markt? Alle Redner, die dazu Stellung nahmen, antworteten mit Ja, es gab aber einige Bedenken.

Der Dieselabsatz macht gerade drei Prozent der nordamerikanischen Neuwagenverkäufe aus, 50 Prozent sind es in Europa. Um den Boden für Dieselfahrzeuge zu bereiten, hat die US-Regierung schwefelarmen Dieselkraftstoff eingeführt. Der Prozess, gestartet vergangenen Herbst, war laut U. S. Environmental Protection Agency (EPA) soweit erfolgreich. Die EPA legte kürzlich zudem Richtlinien für Dieselmotoren-Hersteller fest. Darunter war die Vorgabe für ein Onboard-System, welches den Fahrer informiert, wenn das Additiv im harnstoffbasierten System zur Stickoxid-Umwandlung zur Neige geht.

OEMs müssen ihre Kunden nun über die Technik aufklären und über andere Wartungsvorgaben, die beim Diesel nötig sind, meint Robert Lee, Vice President Powertrain Product Engineering bei DaimlerChrysler. Laut internen Daten von DaimlerChrysler und J.D. Power seien 14 bis 17 Prozent der potenziellen amerikanischen Autokäufer, abhängig vom Fahrzeugtyp, sehr am Erwerb eines Diesels interessiert. Weitere 34 bis 39 Prozent zeigten sich grundsätzlich bereit dazu. Lee meint, drei Faktoren könnten das USDieselwachstum forcieren: Konsistenz globaler Emissionsstandards, das Verhältnis von Diesel- und Benzinpreisen und mehr Biokraftstoffe wie Biodiesel, um mögliche Engpässe bei der Versorgung mit schwefelarmen Diesel aufzufangen.

Kosten von bis zu einer Milliarde Dollar für den Umbau der Raffinerien nötig Das Transportation Research Institute der University of Michigan befragte unterdessen 100 Experten aus Industrie, Wissenschaft und Regierung nach ihren Schätzungen zu einer Durchdringung der nordamerikanischen Produktion mit Clean Diesel: Heute stellen Diesel-Pkw kaum 0,5 Prozent, aber für 2015 erwarten die Experten 15, für 2020 sogar 18 Prozent Diesel-Anteil. Aktuell fahren sechs Prozent aller ,light trucks‘ mit Diesel, für 2015 rechnen die Befragten mit rund 25, später sogar mit 28 Prozent.

Aber Jim Williams, Senior Downstream Manager des American Petroleum Institute, bezweifelt, dass die USA diesen Anteil erreichen, nicht mal 2030. „Die USA sind bis zu einem gewissen Grad flexibel, den Mix zu ändern. Aber das lässt sich weder schnell noch preisgünstig erreichen“, meint er. Williams rechnet mit Kosten von einer halben bis einer ganzen Milliarde US-Dollar, allein um Raffinerien von Benzin- auf Dieselproduktion umzustellen – bei einer Vorlaufzeit von fünf bis zehn Jahren. „Der steigende Dieselbedarf ist sehr durch Steuervorteile beeinflusst, so sehr, dass Europa heute Diesel importiert und Benzin exportiert“, sagt er.

Aus Sicht der Autobranche ist signifikantes US-Diesel-Wachstum eine Frage der Produktionskapazitäten. Der Wechsel zu großen Stückzahlen an Dieselmotoren wird kein glatter Schnitt bei nordamerikanischen Marktteilnehmern mit Werken, die auf Benziner ausgelegt sind. Und bei weiter hoher Dieselnachfrage in Europa ist unwahrscheinlich, dass dort Kapazitäten frei werden.

Toyota stellte in Detroit hingegen klar, dass die Hybrid-Entwicklung zur Kerntechnologie künftiger Fahrzeuge wird. „Ich glaube, der Hybrid wird dazu dienen, das ultimative Auto zu bauen, das gut für uns ist“, sagte Toyota-Manager Yasuhiko Ichihashi.

John McCormick, Korrespondent der AUTOMOBIL-PRODUKTION in Detroit, berichtet über das Marktpotenzial dieselmotorisierter Fahrzeuge in Nordamerika und die zu bewältigenden Herausforderungen.

Im Vergleich zum März 2007 konnte kein OEM der Top 15 im April seine Performance wesentlich verbessern. Selbst bei Musterschüler Toyota gingen die Zuwächse von Januar bis April auf 6,7 Prozent zurück; von Januar bis März waren es noch 8,3 Prozent gewesen. Den Monat April allein betrachtet, konnte Toyota sogar nur um 3,7 Prozent auf 210 457 Einheiten zulegen, Ford ließ mit 13 Prozent weniger auf 228 623 Einheiten zwar Federn, konnte aber den bislang ständig sinkenden Vorsprung auf die Japaner wieder ein wenig ausbauen.

US-Marktführer GM verkaufte mit 311 687 Fahrzeugen rund 2,2 Prozent weniger als im April 2006. Doch mussten die US-Amerikaner im April eine andere Kröte schlucken: Denn Toyota ließ verlautbaren, dass man im ersten Quartal 2007 weltweit mit 2,348 Millionen Einheiten erstmals mehr Automobile verkauft habe als GM mit 2,26 Millionen Fahrzeugen.

Interessant war bei GM im April, dass sich im Ranking der Marken Saturn an Buick und Cadillac vorbeigeschoben hat. Unter dem Saturn-Label werden in den USA noch gar nicht allzu lange einige in Europa gebaute Opel-/Vauxhall-Modelle vertrieben. DaimlerChrysler konnte im April den Abstand zu Toyota wieder etwas verringern, aber für Platz drei, wie zuletzt im Februar 2007, hat es im April mit 213 999 verkauften Einheiten, ein Prozent mehr als im April 2006, dann doch nicht gereicht.

Die Performance der übrigen Asiaten im US Markt ließ im April zu wünschen übrig: Weder Honda, Nissan, Mazda, noch Hyundai mit Schwestermarke Kia oder Subaru und Suzuki konnten sich im April über ein Absatzplus freuen. Nur Mitsubishi macht derzeit seine schlechten Vorjahreszahlen wett. Nissan hat aber anscheinend zumindest die lange währenden Absatzrückgänge bei der eigenen Premium-Marke Infiniti seit Dezember 2006 wieder im Griff. Etwas, dass sich bei Hondas Äquivalent namens Acura bislang nicht abzeichnet.

BMW muss bei weiter mäßigen Zuwächsen in den USA und gleichzeitigem, weiteren Absatzboom bei Mazda in den nächsten ein, zwei Monaten um den bisherigen achten Platz im Ranking der Top 15 bangen.