Zeitenwende für Zulieferer

Der WETTBEWERB der Wirtschaftsregionen gibt neue Impulse für profitable Einkaufsstrategien. Vor allem in Osteuropa. Anlässlich des 9. Internationalen Automobilforums Graz diskutierte die Branche die aktuelle Situation. 

Summary Die zunehmenden Erfolge der OEMs auf den Märkten der so genannten BRIC-Staaten ziehen eine Verlagerung von Einkaufsund Wertschöpfungsaktivitäten mit sich. Auf was sich die internationalen Zulieferer einstellen müssen, wurde anlässlich des 9. Internationalen Automobilforums Graz diskutiert. 

Die Prognosen für das laufende Jahr geben Mut. 170 Prozent Zuwachs für die Marke Chevrolet, 106 Prozent für Opel – wenn es um den russischen Markt geht, spürt GM Europa deutlichen Rückenwind. Ähnlich sehen die GM-Zahlen für China, Indien und die Türkei aus.

Grund genug für Eric Alstrom, Vice President Purchasing und Supply Chain bei GM Europe, den Einkauf in Mittelund Osteuropa neu zu strukturieren, um das regionale Wachstum zu flankieren. Der Fokus dabei laute, lokale Lieferanten auf GM-Standards zu trimmen, betonte Alstrom vor den rund 300 Teilnehmern des Internationalen Automobilforums Graz. Die Tagung von AUTOMOBIL- PRODUKTION fand zum neunten Mal statt.

Bei rund 150 Zulieferern in Russland sei dieser aufwendige Weg bereits geglückt. Dies trage zu einer günstigen Kostenstruktur bei, die von internationalen Zulieferern, selbst mit Niederlassung in Russland, nicht erreicht werden könne. Alstrom: „Nachdem wir eine Entscheidung für einen Lieferanten getroffen haben, fokussieren wir uns auf ihn  und lassen ihn nicht alleine.“ Der Grund dafür liegt auf der Hand. Bei GM lautet die Losung derzeit, dass Erfolg in Europa, ohne Engagement in Zentralund Osteuropa nicht mehr möglich sei. Dabei ist Geschwindigkeit Trumpf: So warnt Alstrom: „Viele Politiker haben noch nicht verstanden, wie schnell das geht.“

Die aktuellen Planungen gehen davon aus, die bei GM ,Supplier Footprint Optimization’ genannte Verlagerung in Billiglohnländer von derzeit 15 Prozent bis 2009 auf 65 Prozent des Einkaufsvolumens pro Modellbaureihe zu erhöhen. Das wirkt natürlich auf die etablierten westeuropäischen Zulieferer und deren Vorlieferanten. Auch Dr. Karl Nowak, der als Vorsitzender der Geschäftsleitung des Zentralbereichs Einkauf und Logistik der Robert Bosch GmbH ein Beschaffungsvolumen von jährlich 23 Milliarden Euro verantwortet, kündigte in Graz deshalb deutliche Verschiebungen in der Wertschöpfungskette an.

Nowak: „Unser Ziel lautet, die Produktionsversorgung mit lokalen und regionalen Lieferanten abzudecken.“ In Zahlen bedeutet dies, dass der aktuelle Einkaufsanteil von 70 Prozent in Europa bis 2015 auf 50 Prozent abgeschmolzen werden soll. Im selben Zeitraum will Nowak die Bezugsanteile in Nordund Südamerika sowie Asien auf jeweils 25 Prozent steigern. Gleichzeitig soll die ,Supply Chain Excellence’ zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit in allen Kernprozessen forciert werden. Als wesentliche Er-  folgsfaktoren hierzu sieht Nowak eine frühe Einbindung von Einkauf und Logistik bei der Produktentstehung, die Bündelung von Volumen bei Vorzugslieferanten, die Nutzung von Standardprozessen und -teilen sowie eine nachhaltige Mitarbeiterqualifikation. Das Spannungsfeld von Strukturen, Produkten und Prozessen prägt auch das Supply Chain Management bei Magna Steyr.

Klaus Iffland, Vice President Purchasing bei Magna International Europe, weiß: „Zulieferer müssen den OEMs in Low Cost Countries folgen und sind gleichzeitig gefordert, ihre Sourcing-Aktivitäten auf Low Cost Countries zu fokussieren.“ Dies erfordere jedoch neue Geschäftsmodelle. So sei Qualitätsarbeit ein elementarer Bestandteil des Low Cost Country Sourcing, die eine Präsenz vor Ort absolut notwendig mache. Gleichzeitig gelte es, sich den Herausforderungen in Logistikplanung und Transportabwicklung zu stellen. Als möglichen Ansatz, um die Anforderungen der Zukunft zu antizipieren, brachte Iffland einmal mehr die Idee von Einkaufsallianzen ins Gespräch. Diese seien nicht nur als Maßnahme gegen das Preisdiktat der Rohstoffmärkte zu verstehen.

Neben Mengeneffekten durch eine Erhöhung des gemeinsamen Einkaufsvolumens sieht Iffland weitere Vorteile. Dazu zählt der gegenseitige Ausgleich bei schwachen Einkaufsvolumina oder fehlender Präsenz in Einkaufsmärkten ebenso, wie ein Know-how-Gewinn hinsichtlich Materialspezifikationen oder Kalkulationsschemata. Schwache Stammmärkte Bei aller Euphorie über die neuen Ostmärkte ist das Geschäft in den Stammmärkten weiterhin mau. „In Westeuropa findet Wachstum nur noch in der Nische statt“, beklagte beispielsweise Dr. Ulrich Wieland, Leiter Unternehmensentwicklung und Gesamtlogistik der Wilhelm Karmann GmbH. Gleichzeitig halte der Kosten- und Effizienzdruck unvermindert an. Und in Nordamerika gehen die Probleme für die ,Detroit Three’, einst ,Big Three’ genannt, und ihre Zulieferer weiter.

So befürchtet Automobilanalyst Glenn Mercer auch für die kommenden fünf Jahre ein Verharren ihrer Produktionszahlen auf dem aktuell niedrigen Niveau. Gleichzeitig werde sich der Marktanteil von GM, Ford und Chrysler aufgrund wachsender Importe weiter abschwächen.

Mercer: „Das Problem ist, dass die Detroiter OEMs untereinander im Wettbewerb stehen und zusätzlich Asiaten und Europäer gegen sie antreten.“ Trotz durchschnittlicher Nachlässe zwischen 3000 und 4000 Dollar bei den drei OEMs sei alleine zwischen Juli 2006 und Juli 2007 der Marktanteil importierter Fahrzeuge von 46,6 auf 50,6 Prozent gestiegen. Mercers Empfehlung für Zulieferer ist kurz und bündig: Sie sollten keine kurzfristigen Verbesserungen der Situation erwarten, weiter an ihrer Kostenstruktur arbeiten und – wo immer möglich – Geschäft mit asiatischen OEMs ankurbeln. Nicht ganz so tragisch sieht Scott Garberding, Vice President Sup-  plier Quality and Platform Teams bei Chrysler, die Situation. Allerdings kündigte auch er deutliche Verschiebungen in der Lieferantenbasis an.

So soll bis 2009 der Anteil amerikanischer Lieferanten auf deutlich unter 50 Prozent zurückgefahren werden. Auch Zulieferer aus Kanada werden Federn lassen müssen. Dafür sollen Zulieferer von außerhalb der Nafta künftig zu 20 Prozent am Einkaufsvolumen von Chrysler teilhaben. Dass dabei durchaus eine Zwickmühle entstehen kann, ist Garberding bewusst. Zwar würden die Zwänge des Marktes einen verstärkten Einkauf in den kostengünstigen Emerging Markets erfordern, gleichzeitig blieben jedoch die Ansprüche der Endverbraucher hoch. Deshalb müssten OEMs und Zulieferer ihre Entwicklungsprozesse noch besser verzahnen als bisher.

Kooperationen in Emerging Markets standen im Mittelpunkt der Ausführungen von Thorsten Amann, Leiter New and Emerging Markets Practice bei der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG. Eine gemeinsame Studie von KPMG und TNS Infratest, so Amann, ergab als wichtigste Herausforderung für ein erfolgreiches Engagement in den BRIC-Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China) eine realistische Businessplanung mit unterschiedlichen möglichen Szenarien. Ansonsten lassen sich die Studienergebnisse nach Aussagen von Amann wenig verallgemeinern: „Die Kooperationsformen und Herausforderungen differieren von Land zu Land.“

Gleichzeitig warnte Amann vor einer bevorstehenden Verschiebung der Kooperationsaktivitäten. So beobachten die Studienautoren zunehmende Kooperationsaktivitäten zwischen den BRIC-Ländern sowie Kooperationsaktivitäten aus den BRIC-Ländern in die Triade-Märkte. Die stärkste Entwicklung von Kooperationen sei von indischen Unternehmen zu erwarten.  Wobei nach Einschätzung von Dr. Helmut Becker, Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation, auch in den BRIC-Staaten ein verschärfter Wettbewerb zu erwarten ist. Dies zeige allein die Kapazitätsplanung in China, die für 2010 rund 20 Millionen Einheiten vorsieht.

Becker: „Um die Auslastung dieser Produktionskapazitäten von zuletzt 66 Prozent im Jahr 2010 zu gewährleisten, müsste die Volksrepublik neben dem Inlandsabsatz über vier Millionen Fahrzeuge im Ausland verkaufen.“ Auch in Indien steige die Produktion von Kraftfahrzeugen in den nächsten Jahren stärker als der Absatz. 2005 exportierte Indien 210 000 Fahrzeuge. 2010 sollen es doppelt so viele sein. Vor diesem Hintergrund sieht Hans- Georg Härter, Vorstandsvorsitzender der ZF Friedrichshafen AG, bereits eine Trendwende im Konsolidierungsprozess der Branche: „Neue Fahrzeughersteller mit guter Position und Wachstumsperspektiven geraten zusätzlich in den Fokus in den Wachstumsmärkten.“

Diese Marktentwicklung erfordert nach Ansicht von Härter eine noch stärkere Ausrichtung der ZF-Produktstrategie auf neue Kunden und Märkte. Für die schnell wachsenden Fahrzeugmärkte in den Emerging Markets ziele der ,Design-to-Market’-Ansatz von ZF auf die Bereitstellung eines auf die lokalen Erfordernisse der Kunden zugeschnittenen Produktportfolios.

Dazu investiert ZF kontinuierlich in ein weltweit agierendes Entwicklungsnetzwerk, das die Produktions- und Servicenetze rund um den Globus flankiert. So baut ZF derzeit seine Engineering- Präsenz in Brasilien aus, erweitert sein Tech-Center in Nordamerika, baut ein Tech-Center in Shanghai und ein Engineering-Center in Japan auf. Ziel sei, die produktspezifischen Kernkompetenzen in Deutschland mit einem länderspezifischen Produkt-Know-how in den jeweiligen Regionen zu kombi-  nieren.

Erste Ergebnisse einer für das Frühjahr 2008 angekündigten Studie zur Entwicklung der Automobilbranche in Zentral- und Osteuropa präsentierte Prof. Wilfried Sihn vom Institut für Managementwissenschaften an der TU Wien und der Fraunhofer-Projektgruppe Produktions- und Logistikmanagement. Demnach müssen sich OEMs immer häufiger mit dem Problemfeld Personalknappheit und -qualifizierung herumschlagen, während das einstige Hauptthema Produktivität und Qualität mehr und mehr in den Hintergrund rückt.

Ein gutes Zeugnis stellt Sihn dem Engagement der Zulieferer aus. So sind zwischenzeitlich so gut wie alle Top-100- Zulieferer mit eigenen Werken in Zentralund Osteuropa präsent. Der Schwerpunkt der Standorte liegt in Tschechien (35 Prozent) und Polen (30 Prozent). Die Lieferungen von dort gehen zu 50 bis 70 Prozent nach Westeuropa. Allerdings zeigt die Studie auch Problemfelder auf. Allen voran das Fehlen ausgebildeter Tier-2-Strukturen in den neuen Märkten. Deshalb könnten beispielsweise Logistikanforderungen nicht weitergereicht werden und die Fertigung entlang der Wertschöpfungskette verlaufe entkoppelt und unsynchronisiert.

Wie eine Wertschöpfungskette richtig gestaltet wird, stand im Zentrum der Ausführungen von Dr. Karsten Kroos, Mitglied des Vorstands der Thyssen- Krupp Technologies AG. Sein Credo: Globale Produktionsnetzwerke unterstützen Wachstum, und eine Optimierung der Wertschöpfungsketten sichert die Wettbewerbsfähigkeit. Nicht zu vernachlässigen sei aber auch ein breites Dienstleistungsspektrum zur Abrundung des Leistungsportfolios.

Zu den weiteren Referenten des 9. Internationalen Grazer Automobilforums zählte Saturu Ishii, Chefrepräsentant der Provinz Fukuoa, der die Standortvorteile der südjapanischen Halbinsel thematisierte. Und Frederik Beelaerts van Blokland, Vice President SCM Global Automotive Logistics bei der Schenker of Canada Ltd., setzte sich mit der veränderten Rolle der Logistik innerhalb der Nafta auseinander. Das 10. Internationale Automobilforum findet voraussichtlich am 22. und 23. Oktober 2008 in Graz statt.  

 Stefan Schlott

Text/Bilder als PDF:  Zeitenwende für Zulieferer