Trotz wachsender Besorgnis über Treibhausgasemissionen und höheren Ölverbrauch kaprizierten sich die Automobilingenieure bei ihrem jährlichen Detroiter Treffen auf Wege, die Kraftstoffeffizienz ihrer Fahrzeuge zu verbessern. Hauptfrage auf dem Weltkongress der Society of Automotive Engineers (SAE): Ist der Diesel-Antrieb leichter Nutzfahrzeuge – so verbreitet auch in Europa – tatsächlich reif für den US-Markt? Alle Redner, die dazu Stellung nahmen, antworteten mit Ja, es gab aber einige Bedenken.

Der Dieselabsatz macht gerade drei Prozent der nordamerikanischen Neuwagenverkäufe aus, 50 Prozent sind es in Europa. Um den Boden für Dieselfahrzeuge zu bereiten, hat die US-Regierung schwefelarmen Dieselkraftstoff eingeführt. Der Prozess, gestartet vergangenen Herbst, war laut U. S. Environmental Protection Agency (EPA) soweit erfolgreich. Die EPA legte kürzlich zudem Richtlinien für Dieselmotoren-Hersteller fest. Darunter war die Vorgabe für ein Onboard-System, welches den Fahrer informiert, wenn das Additiv im harnstoffbasierten System zur Stickoxid-Umwandlung zur Neige geht.

OEMs müssen ihre Kunden nun über die Technik aufklären und über andere Wartungsvorgaben, die beim Diesel nötig sind, meint Robert Lee, Vice President Powertrain Product Engineering bei DaimlerChrysler. Laut internen Daten von DaimlerChrysler und J.D. Power seien 14 bis 17 Prozent der potenziellen amerikanischen Autokäufer, abhängig vom Fahrzeugtyp, sehr am Erwerb eines Diesels interessiert. Weitere 34 bis 39 Prozent zeigten sich grundsätzlich bereit dazu. Lee meint, drei Faktoren könnten das USDieselwachstum forcieren: Konsistenz globaler Emissionsstandards, das Verhältnis von Diesel- und Benzinpreisen und mehr Biokraftstoffe wie Biodiesel, um mögliche Engpässe bei der Versorgung mit schwefelarmen Diesel aufzufangen.

Kosten von bis zu einer Milliarde Dollar für den Umbau der Raffinerien nötig Das Transportation Research Institute der University of Michigan befragte unterdessen 100 Experten aus Industrie, Wissenschaft und Regierung nach ihren Schätzungen zu einer Durchdringung der nordamerikanischen Produktion mit Clean Diesel: Heute stellen Diesel-Pkw kaum 0,5 Prozent, aber für 2015 erwarten die Experten 15, für 2020 sogar 18 Prozent Diesel-Anteil. Aktuell fahren sechs Prozent aller ,light trucks‘ mit Diesel, für 2015 rechnen die Befragten mit rund 25, später sogar mit 28 Prozent.

Aber Jim Williams, Senior Downstream Manager des American Petroleum Institute, bezweifelt, dass die USA diesen Anteil erreichen, nicht mal 2030. „Die USA sind bis zu einem gewissen Grad flexibel, den Mix zu ändern. Aber das lässt sich weder schnell noch preisgünstig erreichen“, meint er. Williams rechnet mit Kosten von einer halben bis einer ganzen Milliarde US-Dollar, allein um Raffinerien von Benzin- auf Dieselproduktion umzustellen – bei einer Vorlaufzeit von fünf bis zehn Jahren. „Der steigende Dieselbedarf ist sehr durch Steuervorteile beeinflusst, so sehr, dass Europa heute Diesel importiert und Benzin exportiert“, sagt er.

Aus Sicht der Autobranche ist signifikantes US-Diesel-Wachstum eine Frage der Produktionskapazitäten. Der Wechsel zu großen Stückzahlen an Dieselmotoren wird kein glatter Schnitt bei nordamerikanischen Marktteilnehmern mit Werken, die auf Benziner ausgelegt sind. Und bei weiter hoher Dieselnachfrage in Europa ist unwahrscheinlich, dass dort Kapazitäten frei werden.

Toyota stellte in Detroit hingegen klar, dass die Hybrid-Entwicklung zur Kerntechnologie künftiger Fahrzeuge wird. „Ich glaube, der Hybrid wird dazu dienen, das ultimative Auto zu bauen, das gut für uns ist“, sagte Toyota-Manager Yasuhiko Ichihashi.

John McCormick, Korrespondent der AUTOMOBIL-PRODUKTION in Detroit, berichtet über das Marktpotenzial dieselmotorisierter Fahrzeuge in Nordamerika und die zu bewältigenden Herausforderungen.